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2016中國航空市場:強者恒強 新者更新 快者更快
發布時間:2016-09-14     瀏覽次數:739次
 
來源:民航資源網 作者:黃嵩 李強 肖翔

  2015年是國內“十二五”規劃的收官之年,民航業走過了輝煌的“十二五”。五年來,大中型航空公司按照既定戰略站穩了碼頭、形成了樞紐并加大了國際市場投入。小型航空公司攜商業模式及上市融資的優勢走完快速積累階段,以驚人的盈利能力進入高速發展平臺。而2015年也是全行業歡天喜地的一年,油價始終保持低位,盡管全行業匯兌損失187億元,航空公司的利潤總額仍高達320億元,創歷史新高。即將到來的2016年是“十三五”的開局之年,全球經濟剛開年就遇到了“霸王級”寒潮,并有不容樂觀的趨勢。本文試圖從2015年航空市場的走勢來一探2016年航空業的生存環境。

  一、宏觀形勢展望

  (一)新興經濟體減速,美國復蘇強勁

  2015年是全球經濟低迷的一年。由于地緣政治的極度不穩定性,新興經濟體動蕩加劇,歐洲和日本經濟復蘇乏力,但美國經濟復蘇較為強勁獨撐大局,再加上12月17日美國宣布近10年來的首次加息,直接導致了美元迅速升值和資本回流,對新興市場國家更是雪上加霜。油價方面,2016年1月中旬全球原油價格已經創出十三年來最低,鑒于新興經濟體增速放緩,大國在中東角力導致主要原油產國拒絕減產,市場仍將供過于求,低價油預計還將維持一段時間,資源輸出型國家經濟也面臨壓力。總體而言2016年全球經濟保持審慎樂觀,預計GDP增速為3.3%,較2015年略有回暖。

  (二)國內經濟再探底,增長需要龍頭

  2015年是中央政府提出經濟“新常態”的第一年,全年GDP跌至6.9%,創25年來最低,宏觀經濟不容樂觀。預計2016年國內宏觀經濟仍將繼續探底,各類宏觀經濟指標還將進一步回落。我們綜合大量研報預計,2016年國內GDP的實際增速將維持在6.3%左右。未來一年,在中央“穩增長”的大旗下,維持積極的財政政策和寬松的貨幣政策依然會是主旋律。消費驅動、提高基礎建設投資、尋找新的經濟成長驅動力是政府振興經濟的主要選項,這其中將有“互聯網+”和“大眾創業、萬眾創新”戰略的一席之地。

  綜上,國內經濟減速將導致商務客需求增速相對回落,但消費啟動將帶來大量的休閑旅客,國內航空客運需求增速繼續看好,改變的僅僅是結構。油價維持低位也將行業的成本鎖定在低位,并將進一步刺激休閑客源需求;美元加息和升值將給美元負債累累的國內航空公司增加利息成本和匯兌損失風險,人民幣貶值對出境游或將產生影響,但影響應該較小。

  二、民航發展趨勢展望

  (一)各大市場的發展趨勢

  首先,市場“西快東慢”不變。2015年全國機場旅客吞吐量較上年增長10.1%,其中,西部地區機場旅客吞吐量增速為13.5%。西安、重慶兩西部機場新晉“3000萬俱樂部”,國內九大“3000萬俱樂部”中,除了北上廣深,全都集中在西部。2015年福州、南寧躋身“1000萬俱樂部”,千萬俱樂部增至26家機場。從航程結構上看,旅客平均運程提升了3%,航段距離1000公里以內旅客運輸量較去年接近零增長,也反映出高鐵對航空公司的影響。綜合上述表現,我們可以看出2016年的兩個趨勢:“一帶一路”將繼續為西安、重慶、烏魯木齊為代表的西部機場創造高速增長的機會;東部越來越密集便捷的高鐵網絡對東部航空市場的影響將進一步加大。

  其次,資源飽和持續加劇。2015年,國內時刻資源最緊張的機場迫不得已謀劃擴容、整合,成都將繼北京、上海后成為第三個擁有二機場的城市,但成都、北京新機場基本要2020年左右才能啟用;浦東四跑道已正式商用;京津冀三地主要機場實現了統一管理、一體化運營。在資源日趨緊張的背景下,局方出臺了《航班時刻資源市場配置改革試點方案》,并在廣州白云機場、上海浦東機場試點了時刻資源有償使用模式。我們可以看出2016年的兩個趨勢:國內樞紐時刻資源緊張的局面不會有大的改觀,航司之間對優質資源爭奪將更加激烈,但爭奪資源的“游戲規則”將趨于更加透明、公開。樞紐機場的資源限制將繼續導致杭州、天津、南京等次樞紐機場迅速壯大,資源爭奪戰將延伸到即將飽和的干線機場。

  (二)市場競爭的發展趨勢

  首先是商業模式“各顯神通”。2015年是國內航企商業模式分化加大、各自強化優勢的一年。樞紐公司方面,三大航占據三大國際門戶樞紐機場,初步構建了門戶中轉,以南航為例,其廣州之路中轉比率已經達到40%。三大航通過中轉網絡,一方面有效保持了市場控制力,在“十二五”樞紐競爭加劇的情況下,三大航北上廣份額基本穩定在50%左右;另一方面帶動了國內航線收益品質的持續提升,2015年三大航國內座公里收入均超過行業平均,盈利平均增幅達到90%,增幅是其他公司平均的兩倍。2016年,樞紐型航空公司對北上廣樞紐的掌控力將繼續提升,碼頭優勢加上其直銷渠道的加強,三大航的盈利能力將進一步強化。低成本公司方面,以春秋、西部、九元為首的低成本航空市場份額和利潤份額都在持續暴漲,盈利能力驚人。以春秋為例,2015年單機承運旅客超過26萬人,是行業平均的1.4倍;單機利潤達到3600萬元,是行業平均的2.6倍;收入利潤率達到20%以上的航空公司較高水平。在15年末的民航工作會上,局方特別提出“要細化低成本航空的發展政策,逐步擴大低成本航空市場的份額”,政策上的傾向加上低成本航空模式上的競爭優勢,中國低成本公司正處于大繁榮的起步階段。面對樞紐公司和低成本“一上一下”的夾擊,處于中間層的航空公司,預計將面臨更為嚴峻的市場份額流失以及盈利優勢弱化。

  其次是國際市場“八仙過海”。2015年,國際航線承運旅客年增速高達33.3%,占運量比重也從8.0%上升至9.7%,行業新開國際航線173條,通航的國外城市達到138個。具體來看,國航新增29條國際航線,新開非洲、澳洲,加密東南亞和南亞,并且在成都、天津、杭州、武漢都新增了直飛東南亞的航線;東航和南航各自堅守著“太平洋計劃”和“廣州之路”也同樣成為中美和中澳航線上當仁不讓的霸主;海航則另辟蹊徑,將市場指向了國外二線城市(多是大城市的衛星城),走的是“一線對二線”、“二線對二線”的路子。地方航空也頻頻出手,2015-2016年冬春航季,廈航深航川航等公司國際運力投入增幅也均超過了40%,并且不約而同的將運力投放的重點放在了東南亞。低成本公司方面,春秋進軍日本市場的力度之大也是驚人的,目前在日本已多達8個航點,2015年國際運力投入增幅達到28%。雖然有強勁的出境游需求為支撐,但連續多年國內各公司紛紛押注國際市場,運力投入保持了三年平均接近20%的高速增長,國內同行也相互滲透國際市場,2016年漸成為紅海的國際市場展開正面廝殺將在所難免。

  最后是渠道爭奪“刺刀見紅”。2015年,在線旅游服務商(OTA)機票銷售份額超過50%且增長勢頭不減,航空公司開始反抗,年底四大航集體停止“去哪兒”網上旗艦店可以說是標志性事件,再加上攜程開票的“潛規則”被深挖,國內多家公司迅速跟進承諾官方直銷渠道票價最低,市場入口和市場渠道的爭奪戰已經成為一場“撕破臉皮”的戰爭。2016年將延續2015年的戰火,OTA憑借為旅客提供的機票、酒店、度假等一條龍出行服務,對航空市場繼續虎視眈眈。同程、攜程等在線旅游巨頭甚至提出了自建航空公司、重塑代理規則等計劃,從附屬到老大的轉型已經提上臺面。另一方面,傳統的航空公司也不甘示弱,通過暫停與OTA部分合作、戰略入股OTA、自建出行生態鏈等方式,將原本單純的旅客運輸競爭也將延伸到出行服務鏈前后端,渠道之爭一觸即發。

  狄更斯在《雙城記》說:“這是最好的時代,這是最壞的時代;這是光明的季節,這是黑暗的季節;這是希望之春,這是失望之冬。”作為一個依然處于高速發展的行業,我們眼中的2016中國民航市場發展依然強者恒強、新者更新、快者更快,各公司各市場之間都似乎有一股力量在不斷積蓄,搶資源、搶渠道、搶入口、搶客源。一個“搶”字,將決定最終變盤的那一刻鹿死誰手。(黃嵩、李強、肖翔/文)

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